Stefan Breuer hat den Adapter an die OBD-2-Buchse gesteckt und auf dem Laptop die Steuergeräteabfrage gestartet, das macht er bei jedem Fahrzeug das zur Gebrauchtwageninspektion reinkommt, dauert vielleicht zwei Minuten. Das Kombiinstrument hat 62000 Kilometer angezeigt, das Motorsteuergerät 141000. Breuer ist Kfz-Meister in einer freien Werkstatt im Raum Dortmund, seit siebzehn Jahren im Geschäft, und er sagt dass ihn die Differenz nicht mehr überrascht hat. Die Kundin, eine Frau Mitte vierzig die das Auto drei Wochen vorher bei einem Händler am Stadtrand gekauft hatte, stand neben ihm und hat erst gar nicht verstanden was er meint. Er hat ihr den Bildschirm gezeigt, links das Tachoinstrument, rechts den Motorcontroller, und sie hat gesagt das kann doch nicht sein. Kann es, sagt Breuer, und kommt regelmäßig vor, vielleicht bei jedem fünften oder sechsten Fahrzeug das er sich genauer anguckt, wobei er da keine genaue Statistik führt, nur ein Gefühl über die Jahre.
Was Breuer mit seinem OBD-2-Adapter macht ist im Grunde dasselbe was jeder macht der einen Fehlerspeicher ausliest oder eine Abgasdiagnose fährt. Der OBD-2-Anschluss sitzt bei den meisten Fahrzeugen unter dem Armaturenbrett auf der Fahrerseite, und über diesen Stecker kommunizieren alle elektronischen Steuergeräte im Fahrzeug. In einem modernen Auto sind das leicht zwanzig oder dreißig Stück, und mehrere davon speichern den Kilometerstand unabhängig voneinander. Das Kombiinstrument zeigt den Wert an den der Fahrer sieht, das ist der Tacho. Das Motorsteuergerät protokolliert Betriebsstunden und Laufleistung für die Motorsteuerung. Das ABS-Steuergerät braucht den Kilometerstand für Verschleißberechnungen der Bremsen. Das Getriebesteuergerät rechnet damit Schaltintervalle. Das Infotainment speichert ihn für Serviceintervalle und Navigationshistorie. Wenn jemand nur den Tachowert ändert und die anderen Steuergeräte nicht anfasst entsteht genau die Diskrepanz die Breuer auf seinem Laptop gesehen hat, und genau die lässt sich mit einem normalen Diagnosegerät und der passenden Software in Minuten aufdecken.
Die billigen Manipulationsgeräte, die ab ungefähr 150 Euro frei verkäuflich sind, ändern genau das, nur den Tacho. Sie werden an den OBD-2-Anschluss gesteckt, Fahrzeugtyp ausgewählt, gewünschter Kilometerstand eingegeben, fertig. Der ADAC hat das Anfang 2025 zusammen mit Auto Motor und Sport getestet, ein Kleinwagen ließ sich um über 30000 Kilometer zurückdrehen, ein elektrischer Kleinwagen wurde von über 10000 Kilometern auf zwölf gesetzt, praktisch Tageszulassungszustand, und der mögliche illegale Wertgewinn lag bei dem einen Fahrzeug allein bei rund 1500 Euro. Kein einziges aktuelles Modell war gegen Manipulation geschützt. Teurere Geräte und professionelle Dienstleister, die das als Service anbieten für 150 bis 300 Euro pro Fahrzeug, versuchen alle relevanten Steuergeräte gleichzeitig zu synchronisieren damit die Diskrepanz verschwindet. Motor, ABS, Getriebe, Infotainment, alles auf den neuen Wert gezogen. Nur schreiben manche Steuergeräte den Kilometerstand in geschützte oder nur einmal beschreibbare Speicherbereiche, und dort kommt auch das teure Werkzeug nicht ran. Heike Gareis, eine Sachverständige beim TÜV in Nürnberg, sagt dass sie bei Fahrzeugen ab Baujahr 2018 oder so regelmäßig Fälle sieht wo der Tacho und drei oder vier Steuergeräte den gleichen manipulierten Wert zeigen und dann ein fünftes Steuergerät, oft das Batteriemanagement oder ein Sicherheitsmodul, den echten Kilometerstand noch gespeichert hat, weil der Manipulierer dieses Gerät schlicht nicht auf dem Schirm hatte oder nicht drankam.
Polizei und ADAC schätzen dass bei etwa jedem dritten Gebrauchtwagen in Deutschland der Kilometerstand manipuliert ist. Der jährliche Gesamtschaden liegt bei über sechs Milliarden Euro, der durchschnittliche Aufpreis den Käufer für die gefälschte Laufleistung zahlen bei rund 3000 Euro. Tachomanipulation ist seit 2005 eine Straftat nach §22b StVG, Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder Geldstrafe, und selbst der Besitz von Software die zur Manipulation dient ist strafbar. Was die Strafverfolgung schwierig macht ist dass die Anbieter der Geräte oft im Ausland sitzen und die Geräte selbst als Diagnosewerkzeuge oder Reparaturhilfen verkauft werden, was nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts nicht verboten ist solange der Verwendungszweck nicht die Fälschung ist. Ermittler beim LKA, ich habe mit einem in Nordrhein-Westfalen gesprochen der namentlich nicht genannt werden will, beschreiben das als eine Grauzone die seit Jahren bekannt ist und an der sich wenig ändert.
Was sich für Käufer und Werkstätten geändert hat ist die Datenlage. Seit 2010 ist der Kilometerstand ein Pflichtfeld in jedem HU-Bericht, §29 StVZO. Das heißt alle 24 Monate wird bei der Hauptuntersuchung der Tachostand abgelesen und amtlich dokumentiert, und dieser Wert ist datiert und gerichtsverwertbar. Wenn der letzte HU-Bericht 127000 Kilometer ausweist und das Auto jetzt mit 68000 zum Verkauf steht dann ist das ein Beweis, kein Indiz. Der TÜV Report 2026 hat rund 9,5 Millionen Hauptuntersuchungen ausgewertet und eine Mängelquote von 21,5 Prozent festgestellt, der vierte Anstieg in Folge. Bei zwei bis drei Jahre alten Fahrzeugen liegt die Spanne der erheblichen Mängel zwischen 2,9 und 17,3 Prozent. Was in diesen Zahlen mitschwingt und was Breuer in seiner Werkstatt regelmäßig sieht ist der Zusammenhang zwischen tatsächlicher Laufleistung und Verschleißbild. Die häufigsten HU-Mängel sind Beleuchtung, Bremsen und Fahrwerk, und alle drei korrelieren mit der gefahrenen Strecke. Wenn der Tacho 80000 Kilometer sagt und die Bremsscheiben Riefen haben die zu 160000 passen, wenn die Pedalauflagen durchgescheuert sind und das Lenkrad an den Griffflächen glänzt, dann stimmt irgendwas nicht, und die OBD-Diagnose kann dann bestätigen was der Verschleiß schon andeutet.
Für Käufer die vor einem Gebrauchtwagenkauf stehen empfiehlt Breuer eine Reihenfolge die er selbst bei jedem Ankauf durchgeht. Zuerst den Tachostand mit dem letzten HU-Bericht vergleichen, das ist der einfachste und härteste Check, weil amtlich dokumentiert. Dann das Verschleißbild visuell prüfen, Bremsscheiben, Pedalauflagen, Sitzbezug auf der Fahrerseite, Lenkradgriff. Dann die OBD-2-Diagnose über alle erreichbaren Steuergeräte fahren und die Kilometerstände vergleichen, das kann heute jeder mit einem Adapter für 30 Euro und der passenden App auf dem Smartphone, das ist kein Hexenwerk mehr. Und dann, wo finde ich die FIN Nummer am Fahrzeug, das ist die Frage die viele Käufer sich erst stellen wenn es schon zu spät ist, dabei steht sie im Türrahmen, auf dem Typenschild unter der Windschutzscheibe und in der Zulassungsbescheinigung, und mit dieser Nummer lässt sich eine unabhängige Fahrzeughistorie abfragen die HU-Einträge, Werkstattdaten und Versicherungsmeldungen zusammenführt. Breuer sagt dass er bei vielleicht der Hälfte aller Fälle die er aufdeckt den entscheidenden Hinweis nicht aus der OBD-Diagnose bekommt sondern aus dem Abgleich der Historien, weil manche Manipulierer inzwischen tatsächlich alle Steuergeräte synchronisiert bekommen und die Diskrepanz nur noch in externen Datenbanken sichtbar ist.
Die Kundin aus Dortmund hat am Ende den Kaufvertrag angefochten und Anzeige erstattet. Der Händler hat behauptet von nichts gewusst zu haben, das Verfahren läuft noch. Breuer hat das Auto nicht repariert, er hat den Befund dokumentiert und ihr gesagt sie soll sich einen Anwalt nehmen. Sein nächster Termin war ein Ölwechsel an einem Transporter, da ging es um nichts Kompliziertes.
